ЧТО ЖДЕТ ШИННЫЙ РЫНОК

<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>
ЧТО ЖДЕТ ШИННЫЙ РЫНОК

Российскую шинную отрасль в ближайшем будущем ожидают серьезные перемены. Спрос на главный продукт отечественных предприятий- шины категории С- неумолимо снижается. В то время как популярность более качественных шин - А и В- также неумолимо растет. И очень может быть, что проблемы, порожденные этой тенденцией, окажутся непреодолимыми для многих компаний.

ABC

- Все российские предприятия производили главным образом шины категории С,- говорит Игорь Караваев, заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании "Сибур - Русские шины".- Это низкокачественные шины. Но до определенного момента жителей России они устраивали.

В последние же годы доходы населения, как мы знаем, начали расти. В этом году, например, ожидается, что спрос на новые иномарки в России превысит спрос на автомобили отечественного производства. Естественно, меняются и требования к шинам: продажи более высококачественной продукции категорий А и В пошли в гору, а рынок С стал сужаться.

Если 2003 году в России было произведено около 26 млн шин категории С, то в прошлом году - уже 25,4 млн. А в 2008 году, по прогнозам компании "Амтел - Фредештайн", рынок шин этой категории сократится до 22,6 млн штук. Что же касается более высококачественного сегмента, то с 13,4 млн штук в 2003 году объем производства шин категорий А и В вырос до 15,7 млн в 2005 году. И через два года, как пророчит "Амтел - Фредештайн", он уже перевалит за 27 млн штук.

Поскольку отечественные компании либо просто не умеют делать высококачественные шины, либо делают их немного, наш рынок захватывают западные производители. Например, в прошлом году доля импортных шин и тех, что произвели размещенные в России заводы Nokian и Michelin, составила 43%. А к 2010 году, по прогнозу экспертов "Сибур - Русские шины", этот показатель возрастет до 53%.

Но и это еще не все. Положение российских компаний усугубляется тем, что с ростом нефтяных цен дорожают сырье и материалы для шинного производства (например, синтетический каучук, технический углерод и др.). Ведь шины категории С, являясь далеко не самым высокотехнологичным продуктом на свете, имеют низкую добавочную стоимость.

Поэтому с ростом цен на сырье сокращается рентабельность их производства.

- На сегодняшний день,- отмечает Игорь Караваев,- некоторые российские предприятия работают в нуль, а кто-то даже несет убытки. Думаю, что в течение двух-трех лет небольшие российские компании, которые производят исключительно категорию С и занимают единицы или даже менее процента рынка, прекратят свое существование.

- На российском шинном рынке начинаются игры для больших мальчиков,- вторит ему Джон Роуз, руководитель департамента по связям с общественностью и инвесторами компании "Амтел - Фредештайн".- Очевидно, что маленькие компании, которые не смогут уйти в категорию В, в будущем не ждет ничего особенно хорошего.

В круге первом

Кто подразумевается под теми, кого "не ждет ничего особенно хорошего", догадаться несложно. В России есть только три крупные компании - уже упоминавшиеся "Сибур" и "Амтел - Фредештайн", а также "Нижнекамскшина", которые делят между собой более 90% рынка (в той его части, которую не занял импорт). Ну а все остальные, включая алтайский, московский, красноярский, санкт-петербургский заводы, вполне подходят под определение маленьких компаний, которые (во всяком случае, пока) не могут "уйти в категорию В".

Логика, согласно которой их ожидают тяжелые времена, строится на следующих утверждениях. Прежде всего для организации производства высококачественных шин нужны мощные инвестиции в модернизацию. Например, инвестиционная программа того же "Сибура" на 2006-2008 годы составляет около $300 млн. По словам Джона Роуза, "производство шин более сложное дело, чем это многим кажется, и часто легче построить завод с нуля, чем модернизировать старое производство". Руководствуясь этими соображениями, "Амтел - Фредештайн" не так давно продал ранее входивший в него красноярский комплекс, отказавшись от идеи его модернизации.

В то же время не менее важной составляющей успеха в деле освоения производства категорий А и В является приобретение соответствующих технологий. Как выразился Игорь Караваев, "технологии и передовой опыт менеджмента важнее денег". ВРоссии такие технологии не созданы. Следовательно, получить их можно только на Западе - через сотрудничествос западными компаниями.

Таким образом, получается замкнутый круг. Инвесторы не очень интересуются маленькими компаниями, поскольку у них нет перспективных технологий. А западные компании- собственно, обладатели этих технологий - не спешат налаживать с маленькими российскими компаниями сотрудничество, потому что у тех незначительна доля на рынке. В итоге эти пресловутые маленькие компании как выпускали шины С, так и продолжают их выпускать, постепенно сокращая объемы производства и не выказывая особого желания общаться с прессой на предмет своих дальнейших перспектив.

Возможно, среди небольших компаний стоит выделить Московский шинный завод. В свое время он создал совместное предприятие с немецким концерном Continental AG - СП "МШЗ-Континенталь". Пару лет назад СП распалось. По слухам, эксперты Continental пришли к выводу, что ошиблись в расчетах в отношении окупаемости проекта и решили из него выйти. Но прежде чем ретироваться обратно в Германию, немцы успели поставить в московские цеха свое оборудование. Самого факта наличия оборудования для организации эффективного производства высококачественных шин, как считают специалисты, недостаточно - требуется дополнительное финансирование. Но, имея такое оборудование, МШЗ будет легче привлечь инвесторов.

Запад нам поможет

Что же касается крупных компаний, то, по словам Игоря Караваева, они, осваивая категории А и В, "стараются дружить с западными партнерами кто как может". Например, "СибурРусские шины" создал на базе своего омского завода СП со словацкой компанией Matador.

- Сейчас мы ведем переговоры еще с целым рядом иностранных компаний,- говорит Игорь Караваев,- и параллельно избавляемся от всех нерентабельных мощностей, предназначенных в основном для производства категории С.

"Нижнекамскшина" сотрудничает с итальянской компанией Pirelli. Но, пожалуй, дальше всех в деле сотрудничества с Западом пошел "Амтел", купив за 195,6 млн евро голландскую компанию Vredestein Banden и, соответственно, переименовавшись в "Амтел - Фредештайн".

- Сначала "Амтел" планировал получить западные технологии путем создания СП с компанией Nokian,- рассказывает Джон Роуз.- Но потом было принято стратегическое решение о покупке голландской компании, чтобы получить полный доступ к технологиям.

В итоге "Амтел - Фредештайн" стал первым российским производителем шин премиумкласса А. Сначала они делались только в Голландии. Но недавно компания запустила производство шин категории А на своем заводе в Кирове. В следующем году планирует наладить аналогичное производство на воронежском заводе. А "Сибур - Русские шины" сейчас запускает производс категории А (грузовые шины) на своем ярославском предприятии.

В будущее ведущие российские компании смотрят с пиаровским оптимизмом, характерным для предприятий, модернизирующих свои мощности: повышение качества продукции, расширение рынков сбыта, рост объемов производства и т. д. И в достижении этих благ им, как ожидается, должны помочь не только собственные усилия, но и прекращение роста цен на сырье. Например, прогнозируется, что в ближайшее время стабилизируются цены на синтетический каучук, поскольку в ряде стран Юго-Восточной Азии запускается сразу несколько мощных заводов по его производству. А если подтвердится мнение, что ранее эксперты переоценили потребности Китая в энергоресурсах, и если Ирак наконец начнет экспортировать нефть, то может подешеветь и "черное золото". По оптимистическим прогнозам, примерно на 30%. Но маленькие российские шинные заводы, по мнению специалистов, вряд ли доживут до этого момента.

/”Бизнес”, 26.06.06/

<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>