Деловая пресса

Главная

О проекте

Партнеры

Рассылка

Свидетельства СМИ

Реклама

Контакты

Публикации

Разместить информацию
Портал электронных
средств массовой информации
для предпринимателей


Поиск
Расширенный поиск


ЭЛЕКТРОННЫЕ ИЗДАНИЯ


Бизнес за рубежом



Новости электронной коммерции



Российские политические портреты



Новости малого бизнеса



Вести Отечества



Новости Cистемы ММЦ



Внешнеэкономическое обозрение



Россия выбирает



Торговая неделя



Москва: мэр и бизнес



Новые технологии



Налоги и бизнес



Бизнес и криминал



Деловая Москва



Лизинг Ревю



Маркетинг и практика предпринимательства





Новые технологии

  номер 42 (65) от 01.11.2000 Архив


<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>


ВЗЛЕТ ОТКЛАДЫВАТЬ НЕЛЬЗЯ

Строительство истребителя пятого поколения следует начинать без оглядки на бесконечные структурные реформы авиапромышленности

Более месяца назад, 18 сентября, с заводского аэродрома "Боинга" в двадцатиминутный перелет на авиабазу Эдвардс отправился X-32A – первый поднявшийся в небо самолет, созданный по программе JSF. Этому кургузому аэроплану или его сопернику - X-35A корпорации "Локхид-Мартин" – уготована большая жизнь: через полтора десятка лет он должен стать самым массовым истребителем мира.

Тот самолет, который предстоит построить на базе Х-32А или Х-35А, будет принадлежать к пятому поколению реактивных истребителей. Именно оно будет "править бал" в небе в первой трети XXI века. До сегодняшнего дня в воздух поднялась лишь одна машина, которую, безусловно, можно отнести к пятому поколению - серийный американский истребитель F-22A "Рэптор" ("Локхид-Мартин", 1999 г.). Еще три относятся к прототипам: YF-23 ("Нортроп", 1990 г.), С-37 "Беркут" (ОКБ Сухого, 1997 г.), 1.44 (РСК "МиГ", 2000 г.). Отдельная тема - истребитель "Тайфун" ("Еврофайтер"), который по одним параметрам соответствует требованиям к пятому поколению, по другим - нет.

Рассмотрение этих критериев не входит в тему настоящей статьи, отметим лишь, что в их число входят малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей, многофункциональность, сверхманевренность, многоканальность системы управления оружием. Кроме того, боевой авиационный комплекс пятого поколения должен на качественно новом уровне интегрироваться с системами разведки и управления, роль которых в достижении победы все более и более возрастает.

Провести грань между поколениями не всегда возможно. Да и сама смена поколений - процесс довольно медленный. Но конец всегда один: наступает момент, когда ни один новый самолет предыдущего поколения не находит сбыта.

В этом смысле взлет X-32A - гораздо более опасное для отечественного авиапрома событие, чем начало серийного производства F-22A. Последний - чудовищно дорогая машина (последняя калькуляция - около 200 млн. долл. за штуку) почти исключительно для внутреннего пользования, ориентированная на победу в бою, а не на рынке. А JSF, даже с учетом постепенно сокращающегося спроса на боевую технику, будет произведен и продан, по прогнозам экспертов, в количестве как минимум 2 тыс. штук.

Необходимость строительства машин пятого поколения в России на публичном уровне поддерживают все: конструкторы, производственники, военные, высокопоставленные чиновники. Но в приватных беседах некоторые из них сбавляют оптимизм. Доводилось слышать из уст авторитетных руководителей и такое мнение: строительство истребителя пятого поколения - абсолютно непосильная задача для России, и заниматься этим сегодня - значит отрывать средства от более насущной проблемы - модернизации существующих машин с целью сохранения зарубежного рынка сбыта как основного источника дохода.

В России построено несколько опытных или предсерийных машин поколения "4+" - Су-35, Су-27ИБ, Су-30КН, Су-30МКК, МиГ-29СМТ (два варианта), МиГ-29УБТ. Однако ни один подобный самолет до сих пор не поставлен ни за рубеж, ни в ВВС РФ. Первыми обладателями российских истребителей поколения "4+", судя по всему, станет Китай, которому до конца года должны быть поставлены усовершенствованные варианты Су-30МК. За ним последует Су-30МКИ для индийских ВВС. Напомним, что российские ВВС сегодня оснащены истребителями четвертого поколения: тяжелыми МиГ-31 и Су-27 (Су-30, Су-33) и легкими МиГ-29.

ПРОЕКТЫ И ПРОГРАММЫ

В сущности, Россия еще не включалась в гонку за пятое поколение. В стране нет единства в вопросе о том, какую машину - тяжелую или легкую – необходимо создавать. Первый вариант ориентируется на нужды отечественных ВВС, желающих иметь самолет, сравнимый с F-22A. Сторонники такого подхода, а к ним помимо части военных относятся и некоторые конструкторы (например, Михаил Симонов), считают, что легкий истребитель нужно строить, но только в экспортном варианте.

В классе тяжелых машин отечественные авиаконструкторы продвигают два проекта: суховский С-37 и микояновский МФИ. Экспериментальный истребитель С-37 построен ОКБ Сухого в инициативном порядке и в настоящее время проходит испытания. Микояновский 1.44, разработанный по поддерживаемой Военно-воздушными силами программе МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель), должен был проложить дорогу к 1.42 - боевой машине пятого поколения. Однако программа финансируется очень плохо и, по мнению осведомленных экспертов, в исходном виде вряд ли будет доведена до конца.

Сторонники первоочередного строительства легкого самолета замечают, что их вариант имеет более высокий экспортный потенциал, а в нише тяжелых машин усовершенствованные варианты Су-27 еще долго будут сохранять конкурентоспособность и решать задачи Военно-воздушных сил России. Другой их аргумент связан с тем, что конец холодной войны заставил поменять приоритеты и для России вовсе не обязательно воспроизводить на новом уровне противостояние с США. Из-за специфики геополитического положения России, оборонительного характера военной доктрины, высокой степени развития зенитного ракетного оружия нашим ВВС в меньшей степени, чем американским, нужны малозаметные тяжелые самолеты (подобные F-22A), по существу предназначенные для завоевания превосходства в воздухе на удаленных ТВД.

Большинство руководителей КБ и экспертов считают легкий фронтовой самолет (ЛФС или ЛФИ - легкий фронтовой истребитель) более приоритетной, реализуемой и финансово выгодной программой, чем МФИ или С-37. Однако, насколько известно, проект ЛФС еще не выведен на стадию опытно-конструкторских работ (ОКР), и, более того, ВВС еще не сформулировали окончательно требования к этой машине. Сложность проблемы состоит в том, что невозможно сформировать облик нового истребителя в отрыве от общей идеологии военного строительства, а именно в этой области Россия еще только определяется.

КООПЕРАЦИЯ

Разработчики. О желании участвовать в программе ЛФС заявили ведущие конструкторские организации России: "ОКБ Сухого" и РСК "МиГ". В начале 2000 г. "ОКБ имени Яковлева" сообщило, что оно представило в Минобороны РФ свой проект легкого истребителя. Из трех названных самым мощным является "ОКБ Сухого". Это неудивительно, если учесть, что именно через него проходит наибольший финансовый поток, связанный с ОКР по экспортным версиям Су-27 и Су-30.

Инженерный центр (КБ) РСК "МиГ" располагает меньшими ресурсами. В то же время к возглавившему РСК год назад Николаю Никитину ушла из "ОКБ Сухого" группа талантливых конструкторов, работавших, как говорят осведомленные эксперты, над легкой машиной пятого поколения. Потенциал яковлевцев значительно ниже, однако у них есть свой козырь: задел по истребителю Як-141.

Серийные заводы. Большинство авиазаводов России потеряли или в ближайшее время потеряют способность выпускать современную авиатехнику. Серийно строят боевые машины лишь два предприятия суховской кооперации - Комсомольское-на-Амуре и Иркутское авиационные производственные объединения (КнААПО и ИАПО). Остальные в лучшем случае занимаются штучной сборкой. В то же время некоторые заводы могут участвовать в программе пятого поколения как субподрядчики (следует, например, упомянуть, что нижегородский "Сокол" выпустил композитные крылья С-37). Не исключено, что несколько поправит свое положение за счет МиГ-29К для ВМС Индии серийное производство РСК "МиГ".

Двигателестроение. Большинство специалистов полагают, что ЛФС будет одномоторным самолетом со взлетной массой до 20 тонн. В качестве основного двигателя для этой и других перспективных машин, по официальной информации, рассматривается АЛ-41Ф, уже опробованный в воздухе на самолете 1.44.

Мотор разработан КБ "Люлька-Сатурн", головным предприятием по его производству намерены стать "Рыбинские моторы", которые обещают уже в 2002 г. выпустить первый серийный образец. В кооперацию должны войти два других крупных завода: Уфимское моторостроительное производственное объединение и московский завод "Салют". Эти предприятия вполне жизнеспособны благодаря серийному выпуску АЛ-31Ф. Однако им будет трудно самостоятельно профинансировать наиболее трудный и дорогостоящий этап отработки АЛ-41Ф и подготовки его серийного производства.

Существует и иная точка зрения, в соответствии с которой ЛФС нужно строить в двухмоторном варианте, что при желании сохранить относительно небольшую взлетную массу потребует использования двигателей, продолжающих линию РД-33 (разработан на ЛНПО имени Климова, установлен на МиГ-29). Минус такого варианта – отсутствие унификации по моторам между ЛФС и тяжелыми самолетами (например, Су-27ИБ). Плюс - существенно меньшая, по сравнению с АЛ-41, стоимость каждого двигателя, а также возможность на первом этапе ставить на самолет серийный РД-33.

Бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Информационные и огневые средства в большей степени, чем планер и двигатель, определяют боевую эффективность современных и, тем более, перспективных авиационных комплексов. Между тем положение дел с разработкой и производством БРЭО будет одной из наиболее острых проблем, тормозящих создание новой авиатехники в России.

Наиболее благополучная фирма в сфере разработки БРЭО - Раменское ПКБ. Однако его авионика поколения "4+" все еще находится в стадии ОКР или испытаний. Конкурент РПКБ - "Русская авионика" - мобильная и агрессивная фирма, но она не обладает достаточными кадровыми, техническими и финансовыми ресурсами для того, чтобы стать головным разработчиком БРЭО для перспективных боевых самолетов. Холдинг "Ленинец", по мнению экспертов, испытывает значительные финансовые затруднения и его способность самостоятельно создать БРЭО пятого поколения вызывает большие сомнения.

Следует также заметить, что из-за плачевного состояния электронной промышленности Россия уже лишилась полной технологической независимости от импортных технических и программных средств. В то же время ряд уникальных разработок (например, РЛС с фазированной антенной решеткой) могут быть внедрены на МФИ или ЛФС.

Отдельного рассмотрения заслуживает тема оружия для перспективной авиатехники. Отметим лишь одно обстоятельство: отраслевой подход к созданию авиационных средств поражения себя полностью исчерпал, их новое поколение должно быть унифицированным как в рамках ВВС (истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация), так и в рамках других видов Вооруженных сил (противокорабельное оружие ВМФ, ракеты класса "земля-воздух").

Проведенный краткий анализ показывает, что в российском ОПК нет сложившейся научно-промышленной кооперации, которая готова к началу полномасштабного проектирования и строительства истребителя пятого поколения.

ФИНАНСИРОВАНИЕ

Ключевым условием успеха в создании перспективного авиационного комплекса является полноценное финансирование. Попробуем определить, сколько средств может быть вложено в эту программу.

Большинство из перечисленных выше предприятий в той или иной степени адаптировались к рыночной экономике, научились выживать в ней. Их обороты, по российским меркам, не так уж малы, однако явно недостаточны для финансирования работ по пятому поколению. Инозаказчик ежегодно платит за боевую авиатехнику примерно 1 млрд. долл. в год. Примерно четверть этих средств идет на комиссионные спецэкспортерам, транспортировку, страхование и т.п. При условии 25-процентной рентабельности, в руках предприятий остается около 200 млн. долл. в год. Налоги и выплата процентов по кредитам (оборотных средств фирмам, как правило, не хватает) съедают значительную часть этих денег. Таким образом, суммарные средства, которые (теоретически) могут вкладывать предприятия России в разработку и подготовку производства новой боевой авиатехники, составляют в лучшем случае примерно 100-150 млн. долл. в год.

Гособоронзаказ мог бы увеличить указанную сумму еще примерно вдвое. Однако в последние годы планы финансирования НИОКР выполнялись примерно на 10%, и нет никаких гарантий, что положение коренным образом изменится. Таким образом, максимальные российские инвестиции в создание боевой авиатехники сегодня вряд ли могут превысить 200-250 млн. долл. в год. Однако помимо работ по технике пятого поколения на эти средства необходимо совершенствовать существующие самолеты и обновлять производственную базу.

Для сравнения: только на НИОКР по JSF в США выделяется 0,7-1 млрд. долл. в год. На ОКР и постройку F-22A в 1997-2003 гг. планируется истратить 22,3 млрд. долл. Ежегодные расходы Пентагона на авиатехнику пятого поколения превышают 5 млрд. долл. Суммарная стоимость программы разработки и закупки шведскими ВВС 140 легких истребителей четвертого поколения JAS-39 "Грипен" – 9 млрд. долл.

К сожалению, дело не только в недостатке средств. В российской оборонке налицо опасный симптом, о котором в беседе с корреспондентом "НВО" рассказал авторитетный конструктор, ранее руководивший (правда, очень не долго) одной из крупнейших российских авиационных фирм. По его подсчетам, это предприятие в течении последних 15 лет получало из всех источников финансирования в среднем около 1 млрд. долл. в год. Разумеется, эти средства поступали крайне неравномерно, пик доходов пришелся на конец 80-х годов, однако бывшего шефа тревожит другое: за полтора десятка лет фирма так и не смогла представить на рынок боевых самолетов качественно новый товар. В той или иной степени подобная ситуация характерна для всей российской высокотехнологической промышленности.

Приходится констатировать, что в России почти потеряны технологии управления крупными военными программами. Если преодолеть эту болезнь не удастся, то перспективный истребитель наши ВВС не получат никогда.

ИНТЕГРАЦИЯ

Лекарством от этой болезни руководители и эксперты называют формирование интегрированных структур. Однако правомерен вопрос: почему, если практически все с этим согласны, процесс объединения до сих пор не дал реальных результатов? Насколько верны принципы, положенные идеологами реструктуризации в основу программы интеграции?

Состояние российского ОПК дает основание сомневаться в правильности этих принципов. Бросается в глаза, что благополучные предприятия не хотят интегрироваться, а интегрированные, за редким исключением, влачат жалкое существование. Причин такого явления несколько.

Во-первых, интеграция в России слишком часто рассматривается как самоцель. Между тем за рубежом она связана либо с необходимостью освоения огромных финансовых потоков от своего министерства обороны (такова американская модель, в рамках которой в 1999 г. "Локхид-Мартин" получил от Пентагона заказов на 12,7 млрд. долл., а "Боинг" - на 11,6 млрд. долл.), либо с решением экономической и политической задачи создания новой отрасли промышленности путем объединения усилий нескольких фирм одного или разных государств (европейская модель). Стимулы и механизмы интеграции в этих случаях существенно различаются.

Во-вторых, российский ОПК по-прежнему избыточен. Государство в свое время побоялось пойти на радикальные решения и по отношению к оборонке вело себя как жалостливый хозяин, отрубающий хвост собаке по частям. В результате предприятия сильно дифференцировались по финансово-экономическому положению. Для благополучной фирмы интеграция по приказу сверху - это всегда путь к снижению доходов, поскольку приходится делиться с нищим конкурентом.

В-третьих, наши интегрированные структуры, как правило, являются функционально неполными. Идеология объединения предусматривает, что центром является головной исполнитель советских времен. Обычно это - конструкторское бюро. Но КБ лишь номинально выполняло в СССР роль лидера масштабной программы. Организация кооперации и управление проектом были привилегией Минавиапрома. При реформировании ОПК предприятия отправили в самостоятельное плавание, а министерства разогнали с помощью серии реорганизаций. Исключением стал Минатом, сохранившийся в форме интегрированной корпорации. Кстати, ныне он по объему экспорта всего лишь в два раза отстает от остальной оборонки, которая включает предприятия восьми министерств бывшего СССР.

В-четвертых, неустанные попытки "укрупнить" авиапром базируются на социалистических подходах. Попытка собрать вместе на абсолютно равных условиях банкрота и "кормильца области" абсолютно бесперспективна. В рамках рыночной экономики должен идти совершенно иной процесс. Ссылающиеся на зарубежный опыт слегка передергивают - из всех объединительных сделок в мире за 1999 г. (общая сумма 720 млрд. долл.) только 3% представляли собой слияния, остальные классифицировались как поглощения.

Наконец, нельзя забыть и о сложившихся в России реалиях. За последние десять лет почти сошел на нет слой квалифицированных управленцев, которые были бы способны возглавить крупную программу и не рассматривались бы руководством всех интегрируемых компаний как представители конкурирующей промышленно-финансовой группировки или как временщики, озабоченные лишь проблемой дележа финансовых потоков. Эти подозрения имеют под собой реальную почву: достаточно вспомнить разворованный в 1995-1996 гг. 200-миллионный кредит на производство МиГ-29 для Индии.

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ

Таким образом, на пути интеграции, которая, безусловно, является основным условием выживания авиапрома, стоят не только и не столько амбиции руководителей, а реальные труднопреодолимые проблемы. При этом надежды на их преодоление нажимом сверху несбыточны - время силовых решений закончилось в начале 90-х годов, если не раньше. Исполнительная власть сегодня ослаблена, отчасти раздроблена и, главное, сосредоточена на решении куда более сложных и масштабных задач, чем противоречия в авиапроме. Если все, кто заинтересован в продвижении военных программ, не сумеют договориться между собой, законы, указы и директивы останутся на бумаге, как это, например, получилось с постановлением правительства # 1650 от 1997 г., предусматривающем создание жесткой интегрированной структуры на базе суховской кооперации.

Поскольку все мешающие объединению факторы в обозримое время не перестанут действовать, необходимо искать новые, приемлемые для всех участников, формы интеграции. В какой-то степени сегодня это проще сделать, чем несколько лет назад, поскольку те, кто выжил, адекватно осознают свои интересы и возможности.

В любом случае проблему создания перспективной авиатехники нельзя ставить в зависимость от бюрократической возни, которая еще неизвестно чем закончится. Работу над пятым поколением могут и должны начать все, кто в этом заинтересован: Вооруженные силы, предприятия промышленности и учреждения науки.

На первом этапе можно было бы создать дирекцию программы, которая координировала бы исследования и разработки, а также готовила плацдармы для более тесного сближения. На основе дирекции в будущем мог бы появиться консорциум (объединение предприятий вокруг конкретного проекта). Наконец, в тот момент, когда выход на рынок и соответственно дележ доходов станут более реальными, пришла бы пора создавать корпорацию.

Отметим, что именно таким образом организованы крупные европейские проекты ("Торнадо", "Еврофайтер", А400М). Есть и более близкие аналоги - российско-украинский консорциум СТС, работающий над самолетом Ан-70.

Конечно, неизбежны и очень существенные отличия от европейского пути. Там, особенно на начальном этапе, определяющую роль играли государственные инвестиции. Россия себе такого позволить не может. Поэтому речь должна идти не столько о манипулировании финансовыми потоками, сколько о том, чтобы инвестиции и разработки всех участников программы были направлены на единую цель.

Так, конструкторские бюро вместе с ВВС могло бы сосредоточить все усилия на формировании облика перспективного истребителя и исключить ведение работ по расходящимся направлениям. При этом, поскольку у России в отличие от США нет возможности доводить до реальных образцов несколько конкурирующих проектов (таких, как X-32 и X-35), решение о перспективности тех или иных изделий необходимо принимать на более ранней стадии.

Роль серийных заводов в программе пятого поколения не может сводиться к положению "дойной коровы" для разработчиков. Предприятия должы сосредоточиться на освоении новых технологий, которые сегодня не в меньшей степени, чем конструктивные решения, определяют характеристики самолетов и ракет.

Совершенствование технологической базы позволит параллельно решать другую важнейшую задачу - совершенствовать качество ныне выпускаемой продукции. Желательно, чтобы немногочисленные серийные заводы сосредоточились на освоении и развитии разных технологий и лишь в комплексе образовали функционально полное производство. Кстати, подобный подход - куда более мощный стимул для интеграции, чем сотня постановлений правительства.

Отдельного рассмотрения заслуживает финансирование научных центров авиапрома: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других. Собственных средств у них практически нет, и переводить их работу на коммерческие рельсы бессмысленно. Между тем огромный научный задел советских времен почти исчерпан. Поэтому именно научные центры должны стать первоочередными объектами государственных инвестиций.

Государство способно помочь не только прямыми финансовыми вливаниями. Появление консорциума позволило бы создать механизм вывода из-под налогов той части прибыли от экспортных заказов, которая направлялась бы на воплощение в жизнь государственной программы строительства боевой авиации пятого поколения.

Важнейшим направлением деятельности дирекции и консорциума явилась бы инвентаризация всех необходимых для создания перспективных боевых авиационных комплексов составных элементов (предприятий, технологий, объектов инфраструктуры). К сожалению, уже есть факты, когда перепрофилирование небольших производств ставит непреодолимые на пути жизненно важных программ.

При нынешнем состоянии системы управления оборонной промышленности только дирекция (консорциум) способна стать механизмом поиска компромисса между участниками программы. Другая задача, которую также сегодня не способен кто-либо выполнить, - оценка финансовых возможностей, научно-технического и производственного задела и, соответственно, принятие решений о необходимости привлечения к программе иностранных партнеров. Без появления авторитетной организации, представляющей Россию, а не то или иное предприятие, ни Дели, ни Пекин совместными проектами создания машин пятого поколения не заинтересуются.

***

Разумеется, приведенные рассуждения, базирующиеся на оценках ряда экспертов из авиационной промышленности, не могут исчерпать тему пятого поколения. Однако важно начать движение по этому пути, сопоставить позиции, привлечь к обсуждению проблемы представителей исполнительной и законодательной властей, специалистов промышленности и военных. В противном случае авиапром уже в недалеком будущем сосредоточится в лучшем случае лишь на создании сельскохозяйственной авиации. ("Независимая газета - Независимое военное обозрение", 27.10.2000)




<< предыдущая статья     оглавление     следующая статья >>


 
БЕСПЛАТНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ
ИНФОРМАЦИИ

  • ДОБАВИТЬ коммерческое предложение

  • ОПУБЛИКОВАТЬ информацию об организации

  • ОСТАВИТЬ заявку на кредит / инвестирование

  • РАЗМЕСТИТЬ объявление о покупке / продаже бизнеса

  • РАЗМЕСТИТЬ информацию о вакансии

  • Бесплатные сервисы онлайн



    КУРСЫ ВАЛЮТ ЦБ РФ
    на 19.09.2019
    USD64,4290+0,3077
    EUR71,2391+0,6351
    E/U1,1057+0,0046
    БВК67,4935+0,4550
    Все валюты

    ПОГОДА 
    Россия, Московская обл., Москва
    днем
    ночью

    (прогноз)
    Погода в России и за рубежом

    ВАШЕ МНЕНИЕ



      Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100
    Российский деловой портал «Альянс Медиа»
     · Бизнес России
    Бизнес-образование
     · Бизнес-план
     · БИНФО
     · Благотворительность
     · Бухгалтерский учет
     · Вся Россия
     · ВЭД
    Госзаказ
     · Дистанционный консалтинг
     · ЖКХ
     · Законы
     · Зоокластер
     · Инвестиции
     · Инновации
     · Исследования
    Исторические документы
     · ИТ и связь
     · Кино
     · Кластер инноваций
     · Кластерное развитие
     · Коммерческие предложения
    Легпром
     · Маркетинг
     · Мероприятия
     · Молодежь
     · Наука
     · Недвижимость
     · Охрана труда
     · Размещение пресс-релизов
    Пресса
     · Продукция и услуги
     · Работа
     · Рассылки
     · Реклама и PR
     · Ремесленничество
     · Рестораны
     · Русский язык
    Система ММЦ
     · Словарь
     · Социальное общество
     · Спорт
     · Стиль Мода Дизайн
     · Субконтрактация
    ТВ - Первый канал бизнеса
     · Тесты
     · Транспорт
     · Финансовые рынки
     · Экология
    Адыгея
     · Алтай
     · Амурская область
     · Архангельск
     · Астрахань
     · Башкортостан
     · Белгород
     · Брянск
     · Бурятия
    Владимир
     · Волгоград
     · Вологда
     · Воронеж
     · Дагестан
     · Еврейская АО
     · Забайкальский край
     · Иваново
     · Ингушетия
    Иркутск
     · Кабардино-Балкария
     · Калининград
     · Калмыкия
     · Калуга
     · Камчатка
     · Карачаево-Черкессия
     · Карелия
    Кемерово
     · Киров
     · Коми
     · Кострома
     · Краснодар
     · Красноярск
     · Курган
     · Курск
     · Ленинградская область
    Липецк
     · Магадан
     · Марий Эл
     · Мордовия
     · Москва
     · Московская область
     · Мурманск
     · Ненецкий АО
    Нижний Новгород
     · Новгород
     · Новосибирск
     · Омск
     · Орел
     · Оренбург
     · Осетия
     · Пенза
     · Пермь
     · Приморье
    Псков
     · Республика Алтай
     · Республика Крым
     · Ростов-на-Дону
     · Рязань
     · Самара
     · Санкт-Петербург
     · Саратов
    Сахалин
     · Свердловская область
     · Севастополь
     · Смоленск
     · Ставрополь
     · Тамбов
     · Татарстан
     · Тверь
     · Томск
    Тула
     · Тыва
     · Тюмень
     · Удмуртия
     · Ульяновск
     · Хабаровск
     · Хакасия
     · ХМАО-Югра
     · Челябинск
     · Чечня
    Чувашия
     · Чукотка
     · Якутия
     · Ямало-Ненецкий АО
     · Ярославль
    Дальневосточный ФО
     · Приволжский ФО
     · Северо-Западный ФО
     · Северо-Кавказский ФО
     · Сибирский ФО
     · Уральский ФО
    Центральный ФО
     · Южный ФО
    Австралия
     · Австрия
     · Азербайджан
     · Аргентина
     · Армения
     · АТЭС
     · Белоруссия
     · Бельгия
     · Болгария
     · Бразилия
    Великобритания
     · Венгрия
     · Вьетнам
     · Германия
     · Греция
     · Грузия
     · Дания
     · ЕАЭС
     · Египет
     · Израиль
     · Индия
    Ирландия
     · Испания
     · Италия
     · Казахстан
     · Канада
     · Кипр
     · Киргизия
     · Китай
     · Куба
     · Латвия
     · Литва
    Молдавия
     · Монголия
     · Нидерланды
     · Норвегия
     · Польша
     · Португалия
     · Румыния
     · Сербия
     · Словакия
     · Словения
    СНГ
     · Таджикистан
     · Тайвань
     · Туркмения
     · Турция
     · Узбекистан
     · Украина
     · Финляндия
     · Франция
     · Хорватия
    Черногория
     · Чехия
     · Швейцария
     · Швеция
     · Эстония
     · Южная Корея
     · Япония
    2003 - 2019 © НДП "Альянс Медиа"
    Правила републикации
    материалов сайтов
    НП "НДП "Альянс Медиа"

    Политика конфиденциальности